如果2018年是整个行业震惊的一年，那么2019年将是实用主义和尝试开发和扩展技术的挑战变得更加现实的一年。结果是：该行业正处于青春期，可能会突然发生变化，从而造成混乱和尴尬的遭遇。在这个时候，其他人的成长要比同龄人快得多。

而这个未来一年有望一些相同的。

在自动驾驶汽车行业的裂痕(被古怪的热情和看似毫无底线的风险投资和公司资本所掩盖)在2018年前几个月变得太明显了，不容忽视。

Waymo与Uber发生了一起备受瞩目的商业秘密案，揭露了新兴产业的残酷和鲁re的一面。几周后，在亚利桑那州坦佩市的公共道路上进行测试时，一辆自动驾驶的Uber车辆杀死了一名行人，导致Uber立即停止了所有测试。尽管其他公司只是暂时中止了对它们自己的测试，但此事件对一个渴望使道路更安全的行业造成了沉重打击。

华丽的自动驾驶汽车演示速度缓慢，有些人对TechCrunch抱怨筹集资金。Robotaxis商业部署的时间表越来越模糊。研究和咨询公司Gartner发布了年度炒作图表，显示自动驾驶汽车进入了幻灭的低谷。

因此，每年一月在拉斯维加斯举行的大型科技展览会CES 2019上的chat不休和公告，都不会让任何人感到惊讶。无论如何。突然间，似乎流行语不是“无人驾驶”和“自动驾驶”，而是“安全”和“先进的驾驶员辅助系统”，这是新轿车，SUV和皮卡中不具备的自动化水平。卡车。

对ADAS的重新关注，以及大量的合作伙伴交换，战略交易以及行业整合的开始，将成为2019年的主题。今年，距离CES 2020仅几天之遥，ADAS的爱情故事将继续整合，并朝着有限的robotaxi部署缓慢前进。

ADAS重设行业期望

Nvidia首席执行官黄仁勋(Jensen Huang)在CES以及2019年剩余时间内为主题之一奠定了基础，当时他推出了称为Nvidia Drive AutoPilot的Level 2+系统。新产品作为参考平台推出，像Continental和ZF这样的汽车制造商和供应商将可以使用它们为生产车辆带来更复杂的自动驾驶功能，而不是完全自动驾驶。

对于一些行业观察者来说，这次揭露就像鞭打。

就在两年前，詹森(Jensen)还在CES舞台上兜售Nvidia的技术如何在2020年之前实现4级自动驾驶。4级是汽车工程师协会(SAE)的指定，这意味着该车辆可以在某些情况下处理驾驶的所有方面无需人工干预的条件。自动执行两个主要功能的Level 2系统始终始终需要人工驱动。

“完全自治的想法在2019年落后了一些，ADAS占据了更大的中心位置，”埃德蒙兹的见解高级经理杰里米·阿塞维多在最近的一次采访中对TechCrunch表示。

英伟达并不孤单。这种转变部分是由于无人驾驶汽车开发商面临的技术和法规挑战。这也是为了响应汽车制造商的需求，他们正在寻求可以提高消费乘用车技术能力的近期解决方案。

这对英特尔来说是种辩护，英特尔在2017年斥资150亿美元收购了Mobileye，后者是领先的汽车开发商和传感器系统供应商，可帮助防止碰撞。作为英特尔内部子公司运营的Mobileye认为，如果不首先经过较低级别的自动化，就无法达到4级或5级(在任何条件下都完全无人驾驶)。

英特尔高级副工程师兼副总裁杰克·韦斯特(Jack Weast)表示：“您开始看到来自玩家的大量2级以上演讲，他们正在研究原本应该实现完全自治的平台，现在这些平台已被重新定位于高端ADAS。” Mobileye自动驾驶汽车标准总裁。“我认为这都反映了这样的认识：'嘿，比我们想的要难一些，要做出足以消除人类的好东西'和公众的看法。”

因此，韦斯特认为，2020年将成为装备ADAS的汽车成为新常态的一年。Weast补充说，客户将对自动驾驶技术更加熟悉，这有望减轻对全自动驾驶汽车的恐惧。

已经有证据表明这已经开始。根据埃德蒙兹(Edmunds)的Acevedo的说法，消费者选择为驾驶员协助和其他“内容”功能支付更多费用。

2019年，消费者平均花费比车辆基本价格高出10,042美元，比上一年增长10.4%。回顾几年，差距甚至更大。与2014年相比，2019年的消费者在ADAS等车辆上的“内容”附加件上花费了36.2%。

这对供应商来说是一个福音。博世负责驾驶员辅助和自动驾驶区域业务的副总裁凯·斯蒂伯(Kay Stepper)表示，博世在2019年的驾驶员辅助系统销售额达20亿欧元，比上年增长12%。

Stepper说：“这甚至不包括我们重新看到的兴趣，即在未来几年内将推出的Level 2和Level 3系统。”

资本与合并

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